重生香江之传奇人生-第88部分
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嗡腔竦昧司薮蟮某晒Γ贸翟诿媸械牡谝荒昃吐舫隽�14万辆。在有了这样的成功经历后，丰田再次出击全尺寸越野车市场。尽管在此之前，北美的全尺寸越野车市场被美国三大汽车公司把持，但是，丰田还是硬生生地切入该细分市场，而这次市场活动的主角就是s，也就是我们所说的红杉。搭载了8发动机，强劲的动力输出，良好的道路表现，加上丰田精良的制作工艺，红杉在北美市场获得了成功。
红杉尽管它很大，但它还是很城市化的宁静、舒适、豪华。真皮的座椅，上坡补助控制系统，6碟播放的b立体声音响，都在红杉身上可以找到。红杉身上最大的亮点就是，它是一款大到“可怕”的家庭用车。标准的3排座椅能乘坐8个人，还能在后面拖曳一只小船。另外，红杉无论内部空间还是外部尺寸都要大于巡洋舰。2001年红杉的内饰，这一年红杉提供两款：sr5和顶级款。sr5的标准配置为电动车窗、后视镜和中控锁，巡航控制，上坡补助系统，带卡带和功能的立体声音响。顶级款的又多了真皮内饰，前后独立空调，后视镜加热，b音响，车顶行李架和合金车轮。两款车都配置了防侧滑系统和牵引力控制系统。动力同为47升的8发动机，功率为240马力，与之相配的是四挡自动变速器，并且同时提供两驱版和四驱版。
而叶开自己的越野车系列就是要参考巡洋舰、霸道和红杉的外形，设计出属于自己的三个越野车系列。
第167章 雷克萨斯车系（）
丰田的主车系，叶开算是基本上抄袭完了，那么剩下来的就是他的豪车车系雷克萨斯了。
雷克萨斯是丰田集团旗下于北美、欧洲、亚洲、中东、拉丁美洲、非洲、大洋洲等地销售的独立的全球著名豪华汽车品牌。
前世从创立到推出第一辆雷克萨斯汽车，雷克萨斯公司仅仅用了十几年的时间，在北美便超过了奔驰、宝马的销量，其连续位居北美豪华汽车销量第一的宝座。
而雷克萨斯的诞生，源之于丰田英二先生提出了一个震撼性的问题：“在累积了半世纪的汽车研发和制造经验之后，扶桑究竟能不能创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车？”
在英二的带领下，丰田公司经过数年的呕心沥血、潜心研究，终于从隆重上市，到一役而功成。
没有人会忘记雷克萨斯400在1989年正式上市时，在全球高级车坛所引起的震撼有人甚至预测德国豪华轿车说不定将被迫退出美国市场。
这种震撼更多的是来自于400的经典广告片：在开动运转的引擎盖上，一个接一个的香槟杯高高叠起，形成一个水晶杯塔，即便引擎加足油门全速运转，杯塔始终稳如泰山。
稳如泰山的杯塔，从此将这座丰碑铭刻在了车迷们的心中，成为了与德国车系齐驾并驱的豪华品牌，彻底在全球市场站稳了脚跟。
站稳了脚跟的雷克萨斯在推出市场之前，花费了高达6亿美元的研发资金，制造了超过400台的原型车，用作测试。
还对400进行了严格的测试，包括在澳大利亚内陆的高温测试，在北极圈的低温测试，以及总共416万公里的各种路况测试。
而为了说明雷克萨斯引擎的平顺性，在400的引擎盖上放了15个装满水的高脚杯，然后在马力机上，将车速提到232公里每小时，此时高脚杯里的水却没有溢出来。
如此成功的汽车品牌，在眼前这个时代还没有出现，甚至可以说，它的发明人还没有这个概念，叶开在这个时候提出来，根本就不用担心什么，不但连车系的外形和配置可以照搬，就连汽车品牌和车标都可以毫不脸红的全盘接纳。
根本就不用费脑细胞去苦苦回忆它的发展史，去慢慢地一代一代的仔细回忆它的外形变迁，完全可以直接将400的外形直接拿来就用。s
因为，雷克萨斯在丰田车系里，完全是从无到有开始的，不需要追溯它的源头，也不需要左顾右盼斟酌哪些细节需要修改，以示区别。
因此，叶开一边回忆起第一代雷克萨斯的外形，一边拿起笔来，描绘400的外形。
此时的400，弧线已经完全引入了车型的外形，但是仔细看的话，还有有着一丝80年代中期宝马7系的影子，尤其是车头。
看来，扶桑人一直在模仿和学习欧美技术的传言，确实是真的。
这种优良传统，叶开觉得自己应该保持和发扬光大，因为现在的宝马7系还是一个方盒子的外形，根本就不会造成什么侵权之类的问题，而且叶开自己的合资公司的豪华车系也是采用的宝马80年代中后期的外形，自己抄自己的，一点压力都没有。
忙活了老半天，叶开终于将400的外形描绘完毕，虽然说前世的雷克萨斯还拥有、、等不同系列的车系。
但是，对于现在的叶开来说，单是一个车系就已经足够了，未来的车系等这个品牌成功地在市场上，树立了口碑之后再考虑推出的时机都还来得及。
抄完了外形，叶开又开始挠脑袋瓜子了，为什么呢？
因为，一辆车光是外形还远远不够，发动机、地盘、车身等等都是缺一不可的，更别说还有汽车的内饰了。
发动机到简单，因为全世界的发动机的基本结构都差不多，有差异的是在基本结构上进行的延伸和改变，从而形成各具特色的有自我知识产权的发动机。
这个只需要叶开结合前世的信息，综合出自己的要求，然后交给研发中心就可以了，不用操太多的心。
真正让叶开操心的是车身结构。
因为，车身结构关系到乘客驾驶车辆，在路途上遭遇各种意外碰撞之后的生命安全能不能得到有效的保障问题。
这个问题不解决好，一辆车在上市之前就通不过碰撞测试，拿不到进入市场的准入证。
在一般消费者看来，车身的钢板厚薄和重量决定了汽车的安全性。
但是，据研究表明，在时速达到50公里以上时发生碰撞，钢板厚薄几毫米的差距作用不明显，更重要的还是车身结构的吸能以及抗变形能力。
就车身而言，如果仅是将整个车身做得非常坚固，虽然可以保护座舱空间，但却不能降低车身所承受的冲击力如果车身容易变形，在激烈碰撞的情况下，也很难保护座舱空间。因此，从碰撞的安全性能角度看来，车身的结构设计要远远地比钢板薄厚重要。
而丰田公司推车的车身结构就很好地解决了这个问题。要不然，前世就汽车生产方面连一颗螺丝都要规定参数的米国，怎么会让在华夏人心目中皮薄骨细的扶桑车，在米国不但辗压欧洲车商，就连本国的车商一起辗压呢？
早尼玛叫他滚出欧美市场了！
从这一点来看，扶桑人对华夏人确实很不厚道，不但不厚道反而变本加厉！最明显的就是激光头，他们应用在欧美车系音响上的激光头，可以使用很多年，而贩卖到华夏的激光头，很多都还没有过保修期就宣布报废了，更离谱的是有的还不到1个星期！
所以，有时候抵制扶桑货，也不是没有道理的！这也是前世每一场次抵制扶桑货的时候，有那么多人踊跃参与的原因平时遇到这样的问题，根本就找不到说理的地方，遇到这样的节日，怎么能不发泄一下呢？
第168章 车身结构（）
：这是所谓的技术型部分的最后一章，以后都不会有这样的太具体的章节了，并且后续的大纲必须从这章之后修改，所以，后续的章节可能没有办法保证每天一章，希望书友们体谅，等我完成后续的大纲之后，一定保证每天2章。谢谢一直以来支持和鼓励我的书友们！
但是，发泄之后又能怎么样呢？
生活还是回到了原点，该用的还是必须得用！
用得骂天骂地、捶胸顿足，还不得不忍气吞声，真尼玛的憋屈啊！因为实在是找不到更好的替代品啊！
这也是前世叶开投入山寨幕后的根本原因，可惜由于材料和基础工业的薄弱，抢扶桑人的饭碗这个伟大的目标一直都没有能实现，让叶开一直引以为憾！
幸好，上天又重新给了叶开一个实现自己梦想的机会！
所以，当想起车身机构的时候，叶开毫不犹豫地就想起了丰田公司的车身技术。
而车身技术的核心，就是提高乘员舱强度、强化冲击能量高效吸收能力的车身结构，它可实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位结构中，将驾驶室变形减少到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。
其实，这一核心理念的基础便来自于经典的“吸能分散”概念，前世不少人将吸能作为日系车碰撞安全的代名词，其实却不知“吸能分散”概念的提出者和倡导者恰恰是以安全著称的沃尔沃车商。
事实上，不仅仅是丰田仿效这一理念，大多数曾经在1997年r碰撞试验中败北的欧洲厂商也同样效仿沃尔沃的这一车身结构设计理念，从而使得r成绩逐年提高，车祸伤亡率也大幅下降。
而要达到“吸能分散”的原则不仅仅需要车身结构的优化设计，在车身结构部件上还需要采用强度更高的高强度钢板来起到抑制变形和传递能量的作用。
高强度钢板的大量使用不仅可以降低钢板厚度，减轻重量同时还可以增加车体强度和刚性。
因此，丰田车身结构中也大量应用各种强度级别的高强度钢板加强车身结构。
同时，丰田在使用高张力钢板的同时，采用计算机模拟控制技术，开发具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。从而实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度的驾驶室相结合，从而能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，把驾驶室变形减少到最小程度，最终确保座舱中驾乘者的安全。
而确保乘客的安全，除了采用了高张力、高弹面的双面镀锌钢板，还得加上先进的整体式冲压工艺和焊接工艺，才能使得车身的扭转刚度得到了很大提升。
以雅力士为例，它的前后保险杠中均设置有大型的保护钢板，这有助于分散撞击力，四个车门内也装备有防撞钢梁，它们一起构成了雅力士的第一层防撞体系，使得在发生轻微碰撞时不会伤及到车身主体。
然而当发生比较大的碰撞时，雅力士的安全车身会以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。
同样的，在扶桑国的日产车里，也有一种车身结构，那就是n车身结构。
日产的n车身将整个车子分为前中后三个区域，其中前后两区为“溃缩区“，其刚性经过精密计算，在受到撞击时会向内溃缩并有效地吸收冲击力，而又不致于太过脆弱让冲击力直接影响车室。中间则为“安全区“，其结构经过补强，能够有效地抵抗并分散尚未被溃缩区吸收掉的冲击力。这项车体技术在由扶桑汽车事故研究中心所进行的撞击实验中获得了最高的评价，表示乘员在事故中头部及胸部受到严重伤害的可能性相当低�
