山沟皇帝-第1557部分
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但是没有想到这些船只都还没有来得及交付呢，就传来了奥斯曼六国迁移非洲的消息。
太平洋航运公司高层也是消息灵通的人，甚至在奥斯曼六国还没有正式确定迁移非洲的时候，他们就已经是更改了之前订购的廉价运输船，进行小范围的改装，以便更好的运输移民。
并在奥斯曼六国正式确定迁移后，太平洋航运公司又是把多艘早年用于运输南洋十二国的专业移民船只，现在已经是转为在欧洲地区从事客运的船只再一次掉入移民运输。
同时还紧急到处搜刮可用的船只，什么二手船，报废船，甚至近海船只都一股脑收购，就是为了吃下奥斯曼六国迁移非洲的这块大蛋糕。
然而他们的动作虽然已经够快了，但是依旧没有想到帝国上层的速度更快！
这没多久，就是传出来了消息，鞑靼人已经是确定了要前往非洲西海岸。
紧接着是西班牙和英格兰，瑞典，那不勒斯等一大票的国家都说要到非洲殖民。
这些消息瞬间就让大唐帝国的各大航运公司沸腾了起来！
这些可都是突然暴涨起来的市场需求啊。
但是需要满足这些市场需求，并从中赚取庞大的利润，就得要有足够的船只啊！
虽然大唐帝国的船只吨位已经庞大无比，宣平四十八年的时候，拥有商船总吨位一千四百万吨，但是帝国的庞大商船吨位，几乎都是为了满足自身发展需求的，其中绝大部分实际上都是在西太海域内跑。
西太平洋海域的各航线覆盖了东亚地区，北海省地区，南洋半岛地区，南洋诸岛掉，澳洲地区。
这里有着帝国绝大部分的人口以及工商业制造乃至消费市场，这里才是帝国各大航运公司争夺的重点。
至于跨美洲以及欧洲航线，虽然也在逐年增加，但是总量上依旧远远无法和西太海域各航线相提并论。
即便是美洲和欧洲航线上的船只，实际上绝大部分也是为了海外的大唐人提供运输服务的。
怎么说呢，一千三百万吨船只里几乎所有船只都是为大唐人自身而提供运输服务的，而为大唐和土著各国的贸易提供的运输船只，其实吨位也非常少。
而进一步，专门为了土著各国提供运输服务的船只吨位那就更少了，而且都是一些非标准船只。
比如太平洋航运公司在欧洲地区，就运营着多条专门为土著市场提供的客运航线以及货运航线，这些航线上的运营船只，都是属于非标准船只。
什么叫非标准船只呢，就是不符合帝国航运业规范的船只！
比如客运船只，大唐帝国交通部下属航运司，明确要求从事内河航运、近海航运、远洋航运的各类客运船只都需要符合质量标准，对船只质量，人均空间，救生艇数量都是有着非常严苛的要求的。
但是，这一条规定，只限于为大唐子民提供客运服务的船只！
也就是说，如果这艘船的客运业务，只对土著开放的话，那么帝国是懒得管的，你们企业爱咋地咋地，当然了，也会有最低的标准要求，这是为了保障大唐船员的安全利益，至于土著旅客的利益，交通部那群大爷们看都懒得看一眼。
这也是导致了大唐帝国的航运公司，在海外运营的时候，往往会开设专门针对土著旅客的客运航线，而为了降低成本，采用的自然是非标准船只。
而这个非标准船只的出现也不是一天两天了，十几年前大唐帝国的各大航运公司在南洋十二国迁移行动中，为了节省成本就专门建造过一大批所谓的专业移民船，专门用来运输土著移民。
实际运营过程里，利润丰厚不说，而且广受南洋各国土著的赞誉，认为这一批船只空间够大，同时运费也在他们的承受之内，最关键的是安全。
在大唐人看来，这些只有一千多吨，施工期间偷工减料的非标准船只，那是绝对说不上什么安全的，那些航运公司要是敢用这种船只来经营为帝国子民提供客运服务的航线，绝对是要被罚款罚到怀疑人生的。
但是，在土著各国看来，这船却是已经是属于非常安全了。
千吨大铁船，船只够大，抵抗风浪能力强，而且还拥有蒸汽动力同样能够在风暴中拥有强悍的抵抗力。
总之，比他们的风帆小木船强多了！
所以当年这一批非标准船只在南洋十二国迁移结束之后，又从事了丹麦王国的迁移行动，后续一般继续在欧洲等海外地区服役，专门为各国土著提供运输服务。
但是，这些非标准船只并不算多啊！
各地航运公司面对着非洲殖民的庞大运输需求，一时间竟然是找不到足够的船只来运营非洲航线！
他们不是没船，而是这些船都另有他用的，而且其中大部分实际上都是货船，货船里还有一大批还是专业货船，比如冷冻船，粮食船，运煤船，矿石船，运油船，还有最近几年新出来的新型货船集装箱船。
货船外是不少的客轮，但是这些客轮也都是专门针对帝国子民的，其中大多都是跑西太海域或者是全球航线的。
再说了，你能想象用新星号这种三万吨的豪华客轮运输一群土著那？
冯氏航运公司就算敢新星号豪华客轮用来运输土著，但是土著们也坐不起啊！
再者，很重要一点就是，各大航运公司虽然很像从非洲航线里捞一笔，但是他们也很清楚，相对于帝国内部的巨大航运份额，非洲航线那只是小头而已，而且还是没办法持续太久的。
不可能因为区区海外的部分业务，就打乱本土业务的战略部署，这是本末倒置。
第二千一百八十章 不能跟钱过不去
目前大唐帝国的各项经济行为，依旧是围绕着大唐帝国内部而进行的，对外贸易交流的数量其实是非常少的。
因此各大航运公司的绝对市场，那都是帝国内部航运市场。
帝国内部的航运份额有多大？
庞大到足以维持帝国一千三百万吨的商船吨位，并且继续拉动帝国造船业，以每年超过八十万吨的庞大新增商船吨位建造新船只。
所以，各大航运公司是不可能放弃西太航线，抽调船只去跑什么非洲航线的。
而且还有一点就是，航运业关乎帝国民生，各大航运公司也是需要承担社会责任的，你把大量的船只调到非洲去，你让帝国子民出行怎么办？
要是被帝国民众知道了，你一航运公司为了赚土著的钱，竟然是撤销了国内某条航线，怕是要被喷死。
民众喷也就算了，恐怕航运司分分钟就要找上门来劝你要顾大局了！
还不听，国企部恐怕就是要琢磨着调整航运公司的管理层了！
那个啥，航运公司里的很多巨头，都是国企部控股，如长江航运公司，太平洋航运公司。
冯氏航运公司纯私人企业，但是人家也是要估计社会影响的。
所以各大航运公司，面对突然爆发的非洲航线业务，也是非常的纠结，置之不理？
肯定不行啊，那好歹是上千万甚至两三千万的庞大移民业务呢，同时还会附带巨大的货运业务，虽然和帝国内部的庞大客运业务比起来不算什么，但那好歹也是钱啊！
航运公司作为商业公司，总不能跟钱过不去啊！
各大航运公司的管理层们，在这个时候都是不约而同的采取了类似的措施！
首先是把一批原本就在海外服役的部分船只，尤其是之前就从事土著运输市场的非标准船只，充分动员起来，往返多一次就多赚一次的钱。
其次则是把国内市场准备退役，或者是已经退役下来的一部分船只，简单改造后重新投入使用，并投入非洲航线的运营活动中来。
这一批船只主要是一批二十年代，也就是蒸汽船只刚出现的头十年里，各大航运公司你追我赶，集中打造了一大批早期的蒸汽运输船只。
这些船只因为建造的时候技术还不成熟，再加上后期的高强度使用，陆续到使用寿命之后，航运公司一般都是选择直接报废，然后出售给拆船厂拆解废铁。
但是这些老旧船只因为老化等因素，如果不花费大代价进行升级改装的话，已经达不到帝国的客运质量标准，无法通过审查获得运营许可，但是升级改装花费巨大，航运公司还不如直接订购新船呢。
而投入海外的欧洲和非洲等航线服役的话，就可以绕过该死的交通部的监管了。
只运输土著、土著货物的话，这些船可不需要客运运营许可，甚至连货运运营可续都不用！
至于说船只状况太差，万一沉了怎么办，这倒不至于，这些船只是故障多，安全设施不到位，舒适性不达标等等，如果要升级改装并维护的话，费用昂贵，不划算。
可不是说船体快散架！
各大航运公司又不傻，也不会真把随时会沉没的船只开出去运营，这万一要是沉掉了，到时候连废铁都买不了了，这年头废铁也是很值钱的。
再说了要是沉没了，大唐的船员们也会遇上麻烦，要是死上一批船员，会极大的一些影响公司声誉不说，而且到时候保险公司恐怕要找他们麻烦，这来年要是涨了船员保险费的话，各大航运公司岂不是要亏死。
各大航运公司经过反复的考虑后，各国内的部分航线里退役了一部分老旧船只，然后进行紧急的简单改装。
以求能够容纳更多的旅客，一艘跑本土沿海航线的普通客运船只，满载只能够搭载五百人，但是如果用来运输土著的话，只运输五百人得亏死航运公司。
土著可没啥钱，能够承担的船票价格是非常有低的，这么低的船票价格，一次性不带上上千人都得亏本，带上一千五百才能赚，带个两千人才能多赚一点。
所以投入欧洲、西亚到非洲的航线之前，得进行简单的改装，抛弃一切不必要的东西，以求更多的空间容纳更多的人，同时舍弃任何非必要的成本服务，比如提供船舱服务的船员，这根本没必要提供什么服务。
顶多就是保持一些必要的船舱管理，而且也不能用工资比较高的大唐员工，得用暂住民员工。
在这一方面，经验最丰富的太平洋航运公司一口气就是对准备了八艘退役船只进行专业化改装，甚至改装过程里都是进行了为后续拆解的准备。
那个啥，反正这船再跑个几年的欧洲到非洲航线，估计也就彻底跑不动了，到时候也是要卖废铁拆了的，现在提前做好准备方便以后。
从本土抽调退役船只改装后前往，这是后续的事了，而现在欧洲各国以及西亚印度等土著国家，已经是掀起了非洲殖民的高潮。
上面几个国家还只是殖民，但是奥斯曼六国却已经是开始了大规模的迁移行为，六国里的每一个王国都是雇佣了大唐航运公司的船只为他们运输移民。
每一天都有众多人从各个港口登上大唐人的船只，然后前往非洲！
这让大唐帝国的数大航运公司，尤其是在欧洲地区、西亚地区、非洲地区运营航线获得了暴涨的业务量。
太平洋航运公司欧洲分公司，除了抽调了十多艘船只专门对接奥斯卡六国迁移业务外，还抽调了另外多艘船只开通了最新的从欧洲各地前往非洲各港口的定期航班，专门为欧洲各地移民提供运输服务。
即便如此，太平洋航运公司也是深感运力的不足，毕竟看似船多，但实际上欧洲分公司旗下运营的船只都是小吨位的船只，哪怕是这些船只都是专门从事非标准运输业务，载客量要比标准运输大的多。
但是面对庞大的航运需求�
